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  • 專訪丨劉積仁:汽車絕對不是“躺倒的手機”

    發布時間:2022-09-26 14:00    來源:汽車公社

    關鍵詞:專訪 東軟集團 劉積仁

    摘要:這是在2022中國新能源汽車發展高層論壇期間,接受我們訪談時面對“如何理解軟件定義汽車?”這個問題,東軟集團股份有限公司董事長劉積仁給出的答案。而這恰巧也是他在幾十分鐘后的論壇上演講的題目,《迎接軟件與汽車融合的時代》。

      “這個時代,我更愿意稱為一個軟件和汽車產業融合的時代,它不是試圖用軟件重新定義的一個軟件人的汽車,而是定義了一個客戶所喜歡的、持續滿足客戶需求的一種汽車。”

      這是在2022中國新能源汽車發展高層論壇期間,接受我們訪談時面對“如何理解軟件定義汽車?”這個問題,東軟集團股份有限公司董事長劉積仁給出的答案。而這恰巧也是他在幾十分鐘后的論壇上演講的題目,《迎接軟件與汽車融合的時代》。

      

    專訪丨劉積仁:汽車絕對不是“躺倒的手機”

     

      對于一家在汽車電子領域耕耘30年的軟件公司,以及中國第一家上市的軟件企業,這種積淀下的理解自然不同。

      學軟件出身的劉積仁認為,“究竟是軟件定義汽車、還是汽車要重新定義軟件,這件事是值得我們討論的。”在他看來,軟件是一種技術,這個技術從最開始的產品形態變成服務形態,在這個軟件技術更豐富的時代,就是軟件定義或者軟件賦能的時代。

      而在汽車領域,汽車的整個結構已經發生了根本的變化,包括它的動力系統、驅動系統等,同樣,用戶選擇汽車的目的也發生了很大的變化,從過去的一種代步、交通工具,變成一種生活方式、一種時尚,所以車廠從滿足安全和駕駛需要,變成了要滿足客戶的體驗。

      而這種體驗在競爭的過程中會不斷迭代,所以,當汽車里的軟件越來越多的時候,“你就會發現更新這件事變成了一個常態,這也是因為軟件本身的性質所決定的。”

      但是,汽車軟件跟電腦軟件有嚴格的不同,它是另類的軟件。因為電腦如果出現問題可以重新啟動,而汽車出問題就是人命關天了,而且,“從最近這幾年很多汽車被召回看,很多原因是跟軟件有關聯的,是因為軟件出問題導致的。”

      智能座艙和車路協同

      那么,對于占據東軟很大業務份額的汽車智能座艙這塊,對智能座艙的趨勢和自動駕駛趨勢的看法又是怎樣的呢?

      劉積仁表示,智能汽車的未來跟手機發展的趨勢,不一定完全一樣,“我們會感受到汽車駕艙對未來汽車的影響。”因為,現在的用戶每一年或者每幾年更新一次手機,目的肯定不是因為發不了微信、也不是打不了電話、也不是正常使用的功能不夠用了,“就是因為你想得到一種嶄新的體驗。”

      所以,“未來在汽車的銷售中,座艙的感受會變得十分重要。比如現在AR的技術用到了駕艙里面,你開車就不一樣,這個不一樣造成了你開的和我開的不一樣,會導致我對車有新的選擇,像自動駕駛。”

      

    專訪丨劉積仁:汽車絕對不是“躺倒的手機”

     

      另外,車路協同和外界的東西越來越融合到車里面,車已經變成了互聯網上的一個終端,這個終端所帶來的影響,例如安全,未來是一個更加復雜的問題。

      “過去是我的車我做主,今后的車就不一定你做主了。如果在一輛不安全的車上,可能會有后面的黑客、病毒,包括車聯網的云出現故障的時候車是什么樣一種狀態等等,都是很重要的問題。”

      另外,隨著今后軟件的發展,特別是在車路協同之后,用戶對駕駛的感受除了來自于車本身,大量的判斷信息是來自云和外部的,是由于車路協同而有的感知,類似于這些,都會對今后的汽車消費有很大的影響。

      所以帶來的變化就是,過去用戶更關心一臺車能用多少年,現在是看這輛車有多大的屏幕、有多么時尚,對使用周期的關注不能說很低,但是會發生變化,“就像我們今天買車,大部分人換車都不是因為那個車有問題、壽命到期了,是因為我們要選擇一種新的體驗,而這種智聯或者智能座艙的體驗會加速這樣一個過程。”

      而我還提出了一個關于車路協同的疑問,有人認為車路協同是一個“無法完成的任務”,因為投資非常大,甚至認為它是一種偽命題,對此,劉積仁表示,這要看大家對車路協同追求的目標和定義是什么,“如果說比現在好,那它就不是偽命題,如果你把它想象得太遙遠了,也不一定是偽命題,只是在有限的時間看不到結果的一種東西。”

      好處在于,車路協同能更加準確地判斷路況,可以讓人眼看不見的提前在車內顯示器上顯示、做出解釋。另外一個,車路協同對城市的基礎設施會帶來很大的改變,跟傳統的導航不同,特別是在城市交通流量特別大的時候是很重要的一種改變。

      劉積仁還提到一個很重要的點,因為國內的基礎設施已經投入了很多,比如說5G,那5G用來干什么?5G不僅僅是用來通信,5G是標準的計算網絡,包括邊緣計算、構造虛擬網絡的能力等,在這個方面,5G系統能帶來很強大的基礎設施能力,“它已經在那兒,不需要你重新重復地再來投入。”

      

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      當然,隨著技術的發展,對車的感知——如果每輛車的信息都拿到了,接下來就是對路的感知。而路都在那兒了,城市里面現在又有“光明工程”,有各種各樣的攝像機數據,有5G的網絡,“這些數據的融合事實上是降低這方面投資很重要的方面。我們今年達到什么目的、明年達到什么目的和后年達到的目的可能完全不一樣。”

      不過,從國內的現狀看,國內真正賣力推動車路協同的汽車制造商也只有福特中國&長安福特一家,這不能不說是很現實的考量。所以,我認為,車路協同還是“任重而道遠”。

      車廠變成服務商

      “在海外,東軟在這方面(汽車領域)有長時間的積累,這種積累給我們帶來最大的體會就是敬畏,汽車絕對不是一個‘躺倒的手機’,汽車軟件的交付也不應該那么快,因為它涉及到安全,它涉及到認證、考驗、驗證的過程,它的服務變得更加重要,特別是現在。”

      說這段話的背景,是東軟在汽車領域有30年的積累,“我們做汽車里面的信息系統和軟件做了30年,頭20年做的國際市場,所以國內沒有感知到我們。我們只是近10年左右隨著中國的新能源汽車和新的技術發展特別是基礎設施的發展才回來的。”

      現在,東軟與全球頂級車企的合作方面有50多個合作伙伴,包括國內國外的,加上20年國際化的經驗,全球200多種車型里面有東軟的軟件,各種各樣不同的,例如有輔助駕駛的,“我們做輔助駕駛大概是在20年前做日本車。”

      說到汽車服務方面發展的趨勢,劉積仁認為,汽車制造未來一定有一個要素,叫“汽車要制造服務”,“就是你造車的時候就要把服務造在車里,比如說保險模塊。”如果這樣的話,保險公司就能根據數據來收錢,“就是你自己的駕駛行為,比如說你愿意突然剎車、你愿意左右來回地換、你經常違規,這都是你的風險要素。”

      

    專訪丨劉積仁:汽車絕對不是“躺倒的手機”

     

      不過,劉積仁也坦言,現在沒有哪家保險公司能得到這個數據,雖然今后每個人都有車,每個人的駕駛行為,也可能成為一種社會信譽、個人信譽的組成部分,也可能是商業模式的一個組成部分。但是在制造車輛的時候,沒有這個模塊,就沒有這個結果。

      道路曲折,但未來光明,“我們叫V2X,那個V2X里面可能今后就是保險,我們現在可能看到的是車路協同,但是這個要素會越來越多,這是在汽車領域的無限想象空間,這個車會導致車廠之間的競爭手段會因為軟件的靈活性帶來競爭節奏的加速。”

      實際上,東軟在汽車板塊業務方面的規劃和投入,30年來沒有停止,“現在東軟有6000名軟件工程師做汽車里面的軟件,前天我們在武漢的東軟南方基地奠基了。你說,這個數量有多大或者這個業務有多大?”

      對于軟件的未來,劉積仁無疑是非常樂觀的,“你們問一問任何一家頂尖的車廠,他們未來準備有多少軟件工程師?大概打底的都是1萬人,一般都說我們有上萬人,少的也有幾千人。我剛從奇瑞過來,奇瑞說我們準備發展2萬人。這奇怪嗎?不奇怪。”

      所以,汽車一旦進入智慧物聯和信息時代,汽車需要的不僅僅是軟硬件工程師、架構工程師,今后還有服務和后臺,“看最近這幾年的車友會,越來越對做后臺的關注,再發展一步汽車有可能就變成一種服務,可能賣車是一回事,更多的是來自于軟件更新對駕駛人員的服務。”

      劉積仁的判斷是,“今后,服務的體驗會把車的功能向外延伸。”如果一個車企有5000萬或者1億車友會用戶的時候,“我們現在互聯網公司所干的事他們都可以干,而且很精準,他那個精準就是消費的階層、目的地,又有信息系統,這個空間很大,所以未來汽車企業從制造商變成一個服務商也是一個大的趨勢。”

      歷史的經驗和未來的格局

      那么,中國現在的汽車軟件處在什么階段呢?

      劉積仁坦言,從概念上,像德國、西方處于相對超越的、超前的階段。“為什么是這樣?核心是他們對汽車的理解,不是對新技術的理解。我們說軟件定義汽車,不管怎么樣,它是一臺車,你對汽車安全的理解會導致你今后要求怎么樣的一種體系來保證這個車還是一臺車,這種標準就是一種架構、是一種框架、是一個標準。”

      

    專訪丨劉積仁:汽車絕對不是“躺倒的手機”

     

      東軟很多年前就加入了AutoSAR,“我們也參加了很多的這些國際標準組織的定義,包括中國信息安全的標準,我們也是唯一的一家軟件參與者,這會像我們國家過去的家電、通信設備一樣一點一點地發展,我認為這是一個歷史的經驗。”

      劉積仁還表示,東軟現在在做的幾件事情:第一,汽車的基礎軟件研發。目前,東軟有自己的NeuSAR,“這是我們基于AutoSAR的框架定義的一個操作系統、車里面的基礎平臺,現在包括我們在內國內有幾家廠商都在做這方面的工作。”

      在基礎軟件上面的應用系統,目前在中國也是中國的企業在主導,“像我們現在那些T-BOX(車載智能通訊產品),我們一年也是百萬輛的出貨量,那么多廠商都在出,所以在這方面,我們在應用系統特別是車路協同等等方面中國企業都在主導。”

      而信息化方面,特別是中國新能源汽車領域新勢力的崛起,會對傳統的車廠造成競爭的沖擊,導致傳統的車廠也會往信息化來發展。“買車的時候,用戶可能并不太在意這個是電的、還是混合的、還是什么汽車,他可能越來越關注說我的體會是什么、我的體驗是什么。所以從這個意義來看,新勢力的崛起會導致所有汽車信息化的發展。”

      而且,中國在人工智能技術應用上已經是世界領先。包括深度學習等在內人工智能的智能化,跟它的數據有很大的關系,就是算法的訓練都來自于更多的數據,“中國是全世界訓練人工智能算法最好的平臺,人多量大。”

      特別是,中國的年輕人對電子產品、信息產品的喜愛和交互的行為,在全世界也是頻度最高的,每個年輕人在手機上停留的時間是很多的。包括“停留的時間”,過去是說在車上能停留多長時間,“那現在就看塞車的情況,到北京看在環路上塞的時間長,就有機會在這里面來做,包括現在越來越多的旅游、自駕,到外面玩,這些對我們人工智能的訓練也會有很大的提高。”

      劉積仁認為,中國人在手機上使用的體驗會對在汽車里面的體驗產生很重要的影響,這個影響會對汽車整個軟件的基礎設施產生很大的變革,而且中國的基礎設施是全世界最好的,通信的基礎設施,包括現在高速公路的道路。

      

    專訪丨劉積仁:汽車絕對不是“躺倒的手機”

     

      所以,“當所有的這些加在一起的時候,首先確定的是,我們有機會在這一輪的競爭中成為全世界汽車信息化軟件里面的創新者、領先者,甚至是領導者。”

      劉積仁還說道,“我們在全球汽車領域里的競爭位置發生了很大變化。比如現在讓你買車,你是買中國車、還是韓國車?現在中國也有一批車訂貨很費勁,像長城的坦克,需要排號,有一些車都很酷,這說明了我們的競爭力。一旦這個格局產生變化了,競爭的態勢會發生很大的變化。”

      當藝術遇到工程

      談到未來的挑戰和壓力,劉積仁講這要分幾個層面來看(消費的層面,老百姓沒有太多的壓力):

      第一,對價格的敏感。汽車的信息化越來越強,汽車的成本事實上是越來越高的,不會越來越低。軟件現在又不能自動化,一個軟件里面用的工程師越來越多,成本就越高,成本高跟賣的量就有關系,價格方面肯定是未來挑戰的一個問題。

      第二,由于這么多車廠的競爭,新產品釋放的速度變得越來越重要。就是說,什么時候能出來一個爆款,一個爆款能維持多長時間?這個跟傳統完全不一樣。而當新的汽車不斷出現的時候,情況就發生很大的變化。

      以導航為例,現在大部分人開車不用車里的導航(當然出口沒有導航也不行),而未來的導航是什么樣的?所以,未來做不看地圖的導航、看風景的導航,可能就是一種變化。

      過去,導航更多是為了到一個目的地,今后可能會服務于生活的目的,通過導航語音交互實現,比如“我想喝一杯咖啡,不超過20元離我最近的地方”這樣的要求,“我想買一雙耐克打折的鞋,在20公里附近能不能找一個店?”等等。

      劉積仁判斷,如果這樣,車路協同、云的應用都會跟上,一旦有任何一個廠家做出這樣的產品,其他廠家就很尷尬,這個車的競爭就會不斷變化。所以,汽車廠商在這種情況下壓力還是很大的,得益的是老百姓,有壓力的是車廠,“我認為這會是相當長一段時間里會經歷的一種局面,這種局面跟我們的手機所經歷的局面差不多。”

      

    專訪丨劉積仁:汽車絕對不是“躺倒的手機”

     

      對于“汽車定義軟件”,劉積仁認為,事實上,軟件也在定義汽車的技術、定義汽車的組織、定義汽車傳統的生產方式,也定義汽車新的文化,讓車廠有很大的變化,會更加開放融合。

      而對于軟件,劉積仁的金句是,“軟件是一種藝術,汽車是一種工程,當藝術遇到工程的時候,這里面怎么能夠保證交付期、質量,然后不同的領域的管理,這里面都是對車廠的挑戰。”

    (責編:lxh)
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